武昌（江夏城）中和门火车站是北殿设计修建的第一座火车站。
作为中国乃至东亚地区的第一座火车站，它具有里程碑意义。
中和门火车站自立项以来，彭刚对这个项目就十分重视，给的预算便比较足，给了十二万银圆的预算的，最后还超支了一万两千银圆。
当然，十二万银圆的预算并不是彭刚一拍脑袋直接给的。
中和门火车站正式立项前，彭刚亲自和此次火车站，铁路建设的合作方，即法兰西驻华商务专员伊萨克·佩雷尔详细探讨过火车站的设计、预算，以及火车线路等具体细节。
佩雷尔家族是法兰西世纪大开发，即法兰西第二帝国快速工业化期间拿破仑三世重点栽培的实业新贵。
伊萨克·佩雷尔在来华之前已经拿到并完成过很多法兰西第二帝国的铁路建设项目，并且佩雷尔家族拿到的都是大项目，伊萨克在铁路建设方面的经验十分丰富。
伊萨克的商务团队经过实地考察之后，综合武汉三镇的人口，以及潜在的乘客规模，认为从江夏城到纸坊、再到咸宁县城，终点站城市规模小、需求小是很大的短板，建议彭刚暂时只要拿出六万五千银圆的预算，以法兰西小型火车站的标准，修建一个小型火车站就足够了。
彭刚则认为不然，觉得伊萨克团队的判断过于保守了。
伊萨克概念中的大型火车站和彭刚概念中的大型火车站不是一个概念。
1850年初，巴黎最大的火车站东站、北站日均发送旅客约在两千至四千人次，这已经是法兰西最大的客运火车站了，其日发送旅客量在全球也是位居前列。
然而在彭刚眼中，日均发送旅客两三千人，不过是一个三等站而已。且北殿控制区人口稠密，总人口早就超过了法兰西的总人口。
彭刚要修的是将武昌、咸宁、巴陵（岳阳）、长沙、衡阳、郴州、曲江（韶关）、花县、广州这些北控区内的主要大城市给串联起来的粤汉铁路。
虽说粤汉铁路全段短期内难以落成，不过工程难度相对而言较小的武昌、咸宁、岳阳、长沙、衡阳段只要铁轨产量跟得上，还是有希望在短期内建成的。
咸宁受限于城市规模，同武汉三镇之间的运输需求不大，但只要修到岳州府府城巴陵，乃至湖南省垣长沙，运输需求便将陡涨。
届时莫要说一个十九世纪中叶标准的小型客运火车站，就连中型火车站都未必能满足湖南、湖北两省之间的运输需求。
即便是在法国，此时巴黎等大城市较早建设的一些大型火车站在高峰期也已经不敷使用了。
无他，拿破仑三世执政的法兰西第二帝国时期的法兰西世纪大开发时代，法国的工业化速度极为惊人。
1841年，法国全国铁路的客运量为630万人次，到1869年便激增至1.1亿人次，铁路运输需求可谓是爆炸性增长。
故彭刚最后敲定中和门客运火车站以法国巴黎的中型火车站为参照标准给予预算建设，将预算拔高到了十二万银圆，并明确要求要预留中和门车站将来扩建的空间。
至于为何给的预算明明比较足，最终还是超支了，则是因为中和门火车站附带建了一个大钟楼，考虑到采光，火车站穹顶用的是玻璃。
现下武汉三镇虽然已经能产玻璃，且玻璃制造厂不止一家，但尚未形成规模效益，玻璃的价格仍旧显著高于欧美。
火车站内部也完成了路面硬化，外围虽铺设水泥，却也铺了碎石，压得平整。
火车站的大门是一座高大的牌坊式建筑，上面挂着红绸，硕大的匾额上书有“武昌中和门火车站”八个大字，且悬挂有巨大的煤气灯用于夜间照明。
火车站的核心建筑是一座集中了多种功能的综合主体站房。
站房立面是采自湖北恩施府的黄砂岩，拱窗嵌着铁花棂格。
钟楼从正中拔起，尖顶刺空。铸铁列柱撑开内部通高的拱廊，桁架如织网般收束于玻璃穹顶。
站房内部设有售票厅、候车室、行李房等，提供票务、候车与行李等相关服务。
除了普通候车室，内里还配有专为富裕乘客提供服务的休息室以及用于开设饭馆、茶馆、杂货铺的铺面。
站房内部的铺面由新近成立的粤汉铁路总公司负责运营。
站房外部亦建设有两列三层楼房用于开设店铺、客栈，这些商业铺面则是以竞标的方式外租，交由民间经营。
月台上设有雨棚，乘客于此乘降火车。
月台下有两条铁轨，其中一条通往西南的纸坊，是正式投入商业运营的铁轨，规划中的粤汉铁路武昌起始段。
另一条则通往西面的白沙洲，早先是用来测试自产机车，武昌铁路学堂培训人员用的。
年初成立的武昌铁路学堂就设在白沙洲。
英法铁路轨距皆采用1435毫米的轨距，也就是标轨，不过此时尚未有标轨一说，只是1435毫米的轨距被主要工业国家广泛采用。
彭刚从法兰西引进的机车，采用的轨距自然也是1435毫米的轨距。
根据既定规划，沿着铁轨专门架设有电报线，以方便日后的铁路系统复杂时调度联络之用。
早期铁路调度非常原始粗犷，核心的安全保障依赖于时间表和人力观察。
只是纯粹依赖时间表的方法隐患极大。
如果一辆列车因故障晚点或抛锚，后方列车便无法知晓。
由于缺乏有效的通信手段，尽管设置有信号员，信号员只能按照时刻表估算的时间间隔放行列车。一旦前车故障，后车未能及时察觉极易追尾相撞。
电报的出现，方才改变了铁路调度的局面。
虽然1839年英国铁路就开始用电报传递列车信息，但由于英国早期电报系统采用的是私营模式，各公司独立运营，难以统一规划。
且英国铁路起步早，有先发劣势，沿数千英里线路架设和维护电报网，培训专职电报员，部署与运营成本高昂，对已投入巨资的铁路公司来说是不可接受的。
彼时英国使用的主流电报机是库克-惠斯通多针电报机，其早期的五针系统需要5到6根导线，远多于摩尔斯系统的单根导线，不仅部署成本极高，还容易受干扰。
加之英国各铁路公司已普遍采用基于时间间隔法的精密时间表系统进行调度，数千调度员衣食所系，废表增电断然不许。亦因这一期间英国未出现难以掩盖的大型铁路事故，英国遂一直凑合着使用这套调度系统。
甚至到了19世纪60年代中期，还有相当一部分英国铁路公司还以本线列车不靠电报运行为荣，来彰显其时刻表之精准。
此时英国虽盛，其内部却已埋下了衰弱的种子。
日不落帝国也最终为他们在维多利亚极盛时期的傲慢守旧与强大的组织惯性付出代价，在第二次工业革命的浪潮中为德意志、美利坚这两位后起之秀逐渐超越，继而丧失了全球霸权。
真正将电报调度发扬光大的是大西洋彼岸的美利坚人。
美利坚早期的铁路往往是仓促建成的单线，路况差、事故频发，对高效的远程调度有天然需求。
因此，摩尔斯电报发明后，成本更低、操作更灵活的摩尔斯电报系统迅速被美国铁路公司采用，并演变成一套成熟的中央调度系统。
既然有后发优势，彭刚成立的粤汉铁路公司自然是选择采用了更先进合理的电报调度。
为提高通信效率，铁路系统的电报独立于目前的军用电报线路。这也是这一时期的比较常见的做法。
彭刚携王蕴蘅走下马车，黑压压的人群齐刷刷向彭刚行礼，彭刚示意免礼后，众人纷纷起身，踮着脚尖张望，欲一睹北王及北王妃之风采。
到场的北殿官员如湖北巡抚杨壎、武昌府知府郭崑焘、汉阳知府王大雷、粤海关关长刘齐衔、廉察使海瑛等人已经等候多时。
他们穿着簇新的官服，垂手肃立，身后跟着一大群属员和随从。见彭刚下了马车，杨壎连忙迎上前来，拱手道：“殿下，火轮车已备好，只等殿下主持通车仪式。”
“前头引路。”彭刚满意地点点头说道。
杨壎等北殿官员引彭刚夫妻、以及一脸震撼、满目艳羡的石镇仑、傅忠信前往月台。
彭刚款步而行，踩着红毯前往站台。
列于红毯两侧的卫兵持启明铳向彭刚行持械礼，持三眼礼铳者，则鸣放三响礼铳。
月台专门划出的区域内，以法兰西驻华公使敏体尼、法兰西驻华商务专员、美利坚公使马沙利、汉口领事兼华昌商行大班金能亨、利民商行大班雷米等为首的各国外交官也早已着礼服在此等候。
见彭刚到来，原本还在用英语、法语低声窃窃私语的外交人员纷纷噤声，朝彭刚脱帽鞠躬致意。
彭刚微微颔首予以回应，目光从他们脸上一一扫过，最后落在伊萨克·佩雷尔身上。
伊萨克一身典型的十九世纪资本家打扮，头戴黑色海狸皮礼帽，精致的胡须显然事先专门打理过，穿着一件深色的双排扣礼服，手里头握着一根极为精致的蛇纹木文明杖，杖头点缀镶嵌有昂贵的玛瑙、水晶、珍珠母，以增添文明杖的华贵之感，典型的骤富新钱审美。
伊萨克的脸上带着矜持而自豪的笑容，眼神里却藏不住激动，挪步走到彭刚面前，向彭刚行礼，开口便是带着浓重口音的汉语：“见过殿下。”
彭刚轻轻拍了拍伊萨克的肩膀，嘉许道：“伊萨克先生，这条铁路能如期通车，你功不可没。”